Выйдет боком

Боевой Lancer Evolution мигом расправился со всеми трассами и бешено завертелся на месте под канонаду выхлопа. Эта демонстрация вызвала скорее грусть по ушедшим временам. От «Эвика» осталось одно название — S-AWC, которое носит полный привод кроссовера Mitsubishi Eclipse Cross. Заслуженно ли? Mitsubishi организовала отдельный тест, чтобы продемонстрировать, как новинка умеет ездить боком.

На первый взгляд кроссовер напоминает странный внедорожник Pontiac Aztek, однако рискованные эксперименты с дизайном Mitsubishi провела куда удачнее. Возможно, внешность Eclipse Cross на любителя, а пропорции кажутся непривычными, но автомобиль без сомнения выглядит ярко. Кроссовер с короткой кормой и сильным наклоном задней стойки назван в честь купе Eclipse. В его угловатых линиях также есть что-то от другой спортивной модели — Starion, ностальгический привет из 1980-х.

Интерьер — образец сдержанности, линии простые, циферблаты приборов реальные, а не нарисованные. Водитель оценит удобное кресло, проекционный дисплей и хорошую работу активного круиз-контроля. Пассажиры — отдельный люк и диапазон регулировок дивана второго ряда. Кроме того, задние можно сдвинуть далеко вперед, а для автомобиля с крохотным багажником это очень важно.

Мультимедийную систему как будто делали люди, сильно не любящие свою работу. Тачпад со старого «Лексуса» с трудом понимает, что от него хотят. При подключенном через Android Auto смартфоне он вообще отключается — хорошо, что дисплей мультимедиа сенсорной.

В меню множество пунктов, среди которых нет навигации. До сенсорной поверхности, регулирующей громкость, сподручнее дотянуться правому пассажиру. Если и что понравилось в информационно-развлекательной системе, так это звук — сабвуфер не зря занимает место в багажнике.

Mitsubishi решила развлекать за рулем совсем по-другому — все силы компании были брошены на разработку полного привода S-AWC. Он устроен куда проще одноименной трансмиссии Lancer Evolution: по сути это обычная для кроссовера система со свободными дифференциалами и многодисковой муфтой в приводе задних колес.

Разница — во множестве датчиков, передающих в единых блок управления полным приводом данные об угле поворота передних колес, скорости автомобиля, распределении тяги и разворачивающем моменте. А также в софте, позволяющем с помощью тормозов быстро перераспределять тягу.

В автоматическом режиме трансмиссии Eclipse Cross поведением почти не отличается от других кроссоверов — большая часть тяги идет на передние колеса, даже при пробуксовке. Кроме него, у системы полного привода есть специальные установки для гравия и снега — почти, как на Evo. Они позволяют при необходимости передать много тяги на задние колеса.

Вот в снежном, на скользком насте как раз и начинается самое интересное. Кроссовер легко встает боком и проходит повороты в скольжении — назад может идти до 60% тяги. Не менее охотно он крутит пятаки по специальной круглой трассе. Систему стабилизации лучше отключить — она вмешивается невпопад. Для того, чтобы точно дозировать тягу, лучше установить вариатор в фиксированную передачу, вторую или третью — вариатор сглаживает реакции на газ, а новый мотор 1,5 л не спешит раскручивать турбину.

Если перерулить или рано отпустить газ, кроссовер с тяжелой передней частью и короткой базой норовит попасть в резонансный занос. В то же время в управляемом заносе Eclipse Cross прост и понятен, несмотря на искусственное усилие на руле. И легко может навязать конкурентную борьбу другому дрифт-кроссоверу без багажника — Subaru XV.

В гравийном режиме Eclipse Cross едет нейтрально и более предсказуемо, но не так весело. Запала кроссовера хватает на десяток боевых кругов, после чего трансмиссия выдает предупреждение о перегреве и обрубает тягу. В фиксированном режиме вариатор нагревается еще быстрее и ему явно не хватает радиатора охлаждения масла, которым оснащают Outlander.

Если дать машине передохнуть и остыть, то через какое-то время она снова готова на подвиги. Клиренс в 187 мм легко без труда позволяет выбраться из сугроба, но если кроссовер вылетел с трассы, то придется ждать подмогу.

На обычной, покрытой снегом дороге верткость Eclipse Cross немного утомляет. Система стабилизации легко гасит выпад задней оси, но если на трассе казалось, что она вмешивается рано, то здесь — поздно. Так что лучше переключиться из снежного режима в любой другой.

Пара часов езды от норвежского горнолыжного курорта Гейло в сторону фьордов, несколько замысловатых скальных тоннелей, и минус 15 за бортом превращаются в плюс 2, а накатанный снежный наст сменяется асфальтом.

Двухсекционное заднее стекло наконец-то полностью освобождается от намерзшего льда. Дворник очищает только верхнюю его часть, а нижняя снабжена нитями обогрева, так что зимой с обзором назад есть некоторые сложности. В то же время пороги Eclipse Cross не пачкаются снежной кашей, а для нашего рынка машин, продажи которых начнутся в апреле, обещают обогрев лобового.

На асфальте подвеска начинает излишне транслировать мелочь, жестко проходит стыки, из-за чего в багажнике что-то постукивает. Жестким шасси назвать нельзя — оно легко переваривает ямы и даже допускает легкую продольную раскачку на волнах. Такое неспортивное поведение понравится покупателям Eclipse Cross, которые, конечно, купятся на спортивную легенду и эффектный дизайн, но к дилеру придут не за раллийным аппаратом.

Новую модель Mitsubishi, скорее всего, ждут скучные поездки по магазинам, салонам красоты, школам и детским. В общем, толкание в пробках, а не гоночный трек. И здесь умеренный расход турбомотора важнее его отзывчивости.

Умение ездить боком для Eclipse Cross — это скорее маркетинговый ход. Стремление сыграть на легенде Evo и одновременно подсластить уход спортседана. В то же время Eclipse Cross едет веселее, чем большинство кроссоверов в сегменте. Во всяком случае, Outlander и ASX так не умеют.

Несмотря на веселый характер, Mitsubishi Eclipse Cross вызывает легкое чувство ностальгии. Этим автомобилем компания прощается со спортивной историей, независимостью и платформой, разработанной еще в альянсе с Daimler-Chrysler.

Автор: Евгений Багдасаров